搭载车辆：迈凯伦MP4/4
其他：重量约为149kg，涡轮压力的规定压低了实际引擎动力。
在那个年代，本田RA系列F1引擎被认为是F1冠军头衔的入场卷之一。
相比于前几代的RA系列引擎，由于F1对于涡轮引擎的限制，涡轮增压从4.0bar下降到2.5bar，而油箱的容积也有了严格的规定。因此虽然这台RA168E引擎有着上千匹马力的潜力，但是在实际比赛中为了平衡引擎输出，耐久性和燃油性，马力输出一般仅仅局限于650hp。
虽然在技术角度上没有使用特别新的技术，然而本田工程师将这台RA168E变成了为塞纳和MP4/4量身定做的引擎。
在当年天才设计师murry的努力下，以及本田工程师孜孜不倦的测试下，最终和迈凯伦MP4/4和二为一的RA168E给予了MP4/4极低的车身重心。配合上murry惊为天人的超低空气学阻力设计理念，MP4/4成为了那个年代最优雅的F1杀手。
而迈凯伦在1988年的车手更是有当年车王阿兰普罗斯特和未来的车神埃尔顿塞纳组成。两者在那年的F1拿下了16场比赛中的15场胜利，将迈凯伦王朝推到了顶峰。
搭载车辆：马自达787B
其他：实际测试中R26B可在10000rpm的时候提供超过900hp输出，但由于耐力赛原因最终降低了输出。
R26B其实有着相当糟糕的数据。其搭载在马自达787B上，参与了21场比赛。和本田迈凯伦这样一骑绝尘不同，787B只拿到一场比赛的胜利。
然而，787B赢得唯一一场比赛是勒芒24小时耐力赛。
对于马自达有两个特别的意义，第一，这是至今为止唯一一台赢得勒芒24小时耐力赛的日本赛车。这个在今年丰田史无前例的勒芒5连败之后更显的重要。第二，这是唯一一台赢得了勒芒24小时耐力赛的转子引擎。
而技术角度来说，R26B也是为了耐力赛而生。多年的转子研究经验最终在R26B上结出正果。
这几点，就足够将其推上传奇赛用引擎的榜单了。
搭载车辆：skyline GTR赛用版，350z赛用版
其他：这是市场上据称可以买得到的尼桑赛用引擎。
在skyline GTR生命的最后两年，尼桑毅然决然的不再使用RB26DETT作为其赛用引擎，转而使用一款全新的赛用引擎。其实尼桑出于这种替换目的也绝非心血来潮。RB26DETT过重的质量完全掩盖了其的潜力，成为尼桑在设计赛车时候不得不考虑的问题。
新款赛用引擎的出色程度超乎当年尼桑的想象，完全掩盖了前辈RB26DETT的风头。
搭载这款赛用引擎的尼桑赛车在JGTC以及由JGTC升级而来的super GT中赢得了20个比赛的12个冠军。其的民用版本更是复活了全新一代Z系列车型。这台引擎就是VQ30DETT。
搭载车辆：雪铁龙Xsara WRC / C3 WRC
其他：扭矩输出最为可观，可在2750rpm获得570Nm。
当日系赛用篇结束的时候，肯定会有很多看官表示不满，斯巴鲁555的FHI/STi赛用引擎，三菱Lancer EVO的4G63T赛用版本呢？
如果仔细研究WRC那段历史，2000年之后，无论是老牌劲旅斯巴鲁还是三菱，或者福特车队，所有WRC赛车的光辉都被一台雪铁龙和一个名为勒布的车手所掩盖。
2002年到2013年，勒布驾驶着雪铁龙，用这一款小修小补的引擎，赢下了9个冠军，168场分站赛中其赢下78场。而同年度理应处于巅峰的三菱和斯巴鲁则节节败退，无论是斯巴鲁的水平对置引擎还是三菱重度升级的4G63T都远远无法和这台雪铁龙四缸引擎相抗衡。
WRC整整11年，同一款引擎一直在赢得胜利。这款赛用引擎是如此可靠，以至于WRC加于这台引擎上的任何限制都无法阻挡雪铁龙和勒布的脚步。光这一点，就足以让之成为最传奇的拉力赛赛用引擎！
其他：开创了F1的涡轮时代。
在70年代初期，涡轮引擎是一种不受待见的引擎。大排量或者高转速的赛用引擎才是那个年代的主流。
而雷诺成为了最早将涡轮技术引入F1的厂商。在早期，雷诺车队采用黄色的涂装，而不稳定的涡轮引擎常常爆缸并在赛车后卷起一团白烟。因此雷诺的F1引擎被讽刺为“黄色的茶壶”，寓意用茶壶嘴喷出的热水白烟来讽刺雷诺爆缸的F1引擎。
然而雷诺坚持对其的涡轮技术进行完善。从静态点火到气动气门，雷诺的F1引擎越来越稳定。而涡轮引擎巨大的动力和小巧的外形更是完美契合F1的需求。也正是雷诺涡轮引擎的出色表现最终使得一大批厂家转向F1的怀抱，这其中就包括了本田。
对于引领了时代的赛用引擎，只要坚持下来，最终都会成为传奇。
搭载车辆：奥迪R10 TDI
其他：这是唯一一款在近代使用柴油并取得巨大成功的赛用引擎。
这款5.5升V12柴油双涡轮增压引擎带来的问题很多，其比一般同功率输出的V10汽油机要重接近100kg，而引擎的转速也有着巨大的限制。在奥迪所有技术的加持下，其的安全转速区域只有5000rpm。如果评选最低转速赛用引擎，这款V12 TDi一定是榜上有名。
然而，匹配24小时耐力赛的绝佳燃油性和更宽阔的动力输出区间最终击败了柴油机本身过重的劣势。
FIA无奈之下给这台柴油机加装了限流器，并要求其额外负重超过50kg以给予其他赛车更多的竞争力。
然而48场比赛，12个杆位，36场胜利，这是柴油机统治顶级赛场的年代！
搭载车辆：BMW DTM赛车
其他：几乎和街车版本完全一致赛用引擎。
在那个年代，DTM要求极度严格，赛用版本的车辆几乎和合法版本一致。当然，随着时间的改变，现在的DTM的规则变化很多，赛用版本除了外壳和街道版本一致以外，任何部件都已经完全不同了。
在1987年第一次引入DTM的时候，搭载着BMW S14引擎的赛车一路狂奔最终拿到了冠军。
这是一台非常简单的2.5升直列四缸引擎，DOHC设计，16气门。然而正是这种简单的设计最终帮助S14成为那个年代最出色的引擎。
更让人惊讶的是，街道版本的2.3升版本其实是S14赛用版本的原型。那个年代直接从民用版本升级成为赛用版本的逆向研发可不多！而S14更成了BMW M系列中最具有标志性的引擎。可以说，正是S14这款引擎确定了M系列的精神！
搭载车辆：梅赛德斯AMG DTM赛车
其他：梅赛德斯奔驰生产，AMG调教。
DTM是一个国人所不太熟知的赛事。简单来说，DTM是德国境内的最高级别赛事，DTM赛车就是披着量产车外壳的F1赛车。其的高技术含量使其甚至在某些赛道有着和顶级原型车一争高下的能力。
而DTM也是充满竞争的赛事。为了防止一辆车一家独大的情况，每辆赢得比赛的赛车都需要在第二场加重，如果继续胜利，则继续加重，直到输掉比赛。这保证了没有一款车能够一直赢得胜利。
这台在2004年到2006年在梅赛德斯奔驰DTM车队服役的引擎和街道版本除了基本构型外，没有任何一致的地方。然而在获得胜利就会加重的不利情况下，搭载这款引擎的梅赛德斯奔驰赢得了33场比赛中的21场，拿下两个制造商冠军和两个车手冠军。
梅赛德斯奔驰在那几年重新定义了统治。
搭载车辆：908，935，956，962。
这款引擎其实是保时捷911早期那台2.0升风冷水平对置引擎的赛用版本。虽然在多年的发展中，引擎排量有了增加，偶尔会加入涡轮增压，缸体材料也有所改变，然而，绝大多数的设计都没有变化。
这台引擎几乎在保时捷所有顶级赛车上服役过。而这长达20年的赛事历史使其成为了保时捷赛用引擎的常青树。由于搭载了太多的赛车，究竟这款引擎赢得过多少赛事的胜利已经无法考究。
然而，你只需要知道，搭载这款引擎的保时捷956在纽伯格林北环的耐力赛中跑出了6分11秒13的成绩。它就是纽博格林北环之王头上那个皇冠！
搭载车辆：法拉利F1赛车
其他：这款V10最大的区别就是引擎夹角。在1996-1997年为75度夹角，在1998-1999年为80度夹角，在2000年之后均为90度夹角。
法拉利从不生产民用版本的V10引擎。当说到法拉利的V10引擎，那就指法拉利在F1上的赛用引擎。
对于法拉利V10赛用引擎，最值得记住的是2000-2004年间的90度夹角V10引擎。88个杆位，57场胜利，身着红色赛车服的舒马赫，就是那个年代所有人对F1的印象。
原文始发于微信公众号（ CLauto酷乐汽车 ），翻译于95customs和wiki
