换电模式虽好，但超级充电也不差；未来在不远处，一切皆有可能。
可以一定是，补能焦虑正在进一步伸张。
当车主们不再知足电车仅被用来上班代步，实现长距离延续补能则成为一件必须正视的事。不得不认可，换电是现阶段最好的补能模式，但“替换电池”的操作怎样都以为有些似曾相识。
这不就是以前手机电池拆卸自由的样子嘛！引入共享观点之后，换电模式的大局限铺开变得加倍流通无阻。看着蔚来换电站一座座的确立，心中难免发生疑问：被称作“大号手机”的智能电动汽车，会不会也走上手机的老路？
浅谈超充手艺
相对于手机，智能电动汽车补能所涉及到的因素更多，场景更庞大。除了人为方面的阻碍，充电手艺依旧存在欠缺，尤其是现在快节奏的生涯方式下，超级快充的高效率低成本实现就变得尤为主要。
研究超级快充，最基本的目的就是为了让充电时间变得尽可能短。从物理角度，P=UI，可以很好地解答若何提高充电功率的问题，简朴来说，提高电压和增添电流就能提高功率，进而实现缩短充电时长的目的。但需要注重的一点是，Q=PT,那时间越长，功率越大时，充电桩散出的热量也就越高，通俗来讲就是“容易烧掉”。
以特斯拉最新V3超级充电桩为例，支持最高达250kW的峰值充电功率，号称充电15分钟就能行驶120公里；充电前自动预热电池，更容易进入峰值功率充电状态；接纳全新液冷线线缆，制止被“烧”的同时，更制止遭遇甩锅给用户、国家电网的尴尬情形。
讲到这里，除了干巴巴的几行字，似乎也没有说到V3超充的手艺创新，着实我也想扒一些让人眼前一亮的手艺干货，但超充的要害手艺就是这般“平平无奇”：液冷和高功率。
实现高功率充电，充电桩内部散热和充电电缆散热都是必须要解决的事情。在风冷降温效果堪忧的情形下，液冷散热则是现在可见局限内最现实的解决方案。
正如下图所示，液冷的事情原理也说不上太难，除了导热质料和冷却液的选取，就是冷却液专门循环通道的密封设计，以及推动液体循环“动力泵”的研发。
充电桩内部散热的利害直接就决议了装备的使用寿命和稳固性，而密封方面的设计则更需要注重，究竟当管路冷却液发生泄露时，冷却系统失效，充电柱自燃的可能性就会被无限放大。
另外，充电电缆也需要部署冷却手艺，这是一种解决“输电发烧”的普遍方式。不得不说的一点是，做了液冷之后，充电线缆还能进一步缩小直径，使充电插头变得加倍小巧轻盈，最新的特斯拉V3就是这样，借助液冷线缆，实现了单手充电自由。
讲完液冷，唠上几句提高功率的事也未尝不能。究竟在功率元器件依旧依赖入口的情形下，再三强调“卡脖子”的问题也不为过。
现阶段，实现超级快充势必须要依赖直流充电的方式，而想要增添充电桩的输出功率，最直接的解决方式就是重新设计一款直流电源，并思量到功率限制、成本等诸多方面的因素。充电桩的输出功率不能能无限制扩张，只能尽可能在一定体积内知足最大限度的“功率密度”。
现实上，能够实现超级充电，占总成本50%以上的“充电模块”功不能没。该模块的主要作用在于将电网中的交流电转换为充电的直流电，原理方面会涉及到三相交流电的整流滤波、交直流电压转变、崎岖频变压，以及IGBT模块的应用等。
很有意思的是，IGBT器件并不仅仅被用于充电桩，它照样本次“汽车芯片荒”中除了MCU之外的“主角”之一。整车内部的IGBT模块主要是在电池放电的时刻，将直流电转酿成交流电机使用的交流电，同时控制交流电机的变频，进而保证百公里加速赶超油车的要害器件。
现在，就海内而言，似乎只有比亚迪有底气说自己不缺IGBT芯片，哪怕星星充电、特来电品级三方充电桩头部企业都曾示意过对IGBT等功率元器件实现了自主研发，但必须认可，多数企业的相关零部件照样依赖于入口。
也就是说，虽然“囤货”能够解决燃眉之急，但只有将相关产业链完善，并可以实现量产制造之后，才算是真正迈出了第一步，而且关于超级充电手艺的生长，还需要思量到另一项手艺的适配：电池手艺。
电池手艺是产业桎梏
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- 文章关键词：动力电池,远景
现在的超级快充手艺已经实现了很大的提高，但若何在大功率充电下保证电池的平安和寿命依旧是难点所在。就好比快速充电所导致的电池负极“结晶化”。
以锂电池为例，在充电历程中，电池的负极会吸引锂离子从正极向负极运动，当充电速率过快，锂离子的移动速率就会随之变快，若是此时的负极质料不能知足锂离子的快速通过，就会引起负极锂离子聚积过盛，进而形成一层“结晶”，从而影响到整个电池的可循环行使。
换句话说，当充电桩能够提供足够的大功率充电时，汽车电池方面反尔后继无力了。虽然，行使石墨烯做正负极质料应该可以解决此类问题，但现阶段的石墨烯电池还停留在实验室和卫星上，因成本问题并不能商用。而且，这也只不外是电池手艺中一个对照显著的手艺难点而已。
从结构上划分，电动汽车电池可分为蓄电池和燃料电池两大种别。相对于蓄电池来说，燃料电池的手艺并不成熟，以是更稳妥的方案是行使蓄电池。蓄电池的主流是锂离子电池，主要以磷酸铁锂电池和三元锂电池为主。
相对比而言，三元锂电池的前途似乎更好，尤其是固态三元锂电池一出，其平安性问题也获得了很好的解决。以是，哪怕磷酸铁锂电池的成本更低，三元锂电池反而会更受各方的青睐。就好比蔚来ET7选择搭载的固态电池，再好比特斯拉一直以来使用的松下三元锂等。
电网能否蒙受？
随着充电桩越来越多，电网的用电负荷一定越来越大，各地推行错峰充电也是出于这个缘故原由。只管国家电网每年也会对线路举行扩容刷新，但扩容的速率一样平常很难能够跟上充电站对能源的需求，更况且是去铺设对电网影响力更大的大功率充电桩。
当某个区域需要大功率供电时，往往会提前做好电网计划和结构，好比在四周建设变电站、刷新供电高压线路等。然而矛盾的是，现有充电需求兴旺的区域，往往配套的电网基础已经铺设完毕，响应的电网扩容难度也就随之增大，再加上审批、新建电缆沟等需要步骤，都需要破费更多的时间和成本。
以是，在现有的供电基础上建设大功率充电桩，更像是一项拼手速的操作，功率限制下，牢固区域的大功率点位竞争将会变得加倍猛烈，究竟谁建设的快，就意味着谁能够通过更小的价值，占到一份超级充电市场份额。
而且，从生长的看法来看，超级快充服务很有可能会成为未来电动汽车竞争的主要战场之一，究竟“人无我有，人有我优”的竞争力才会更增强劲。
现在，特斯拉在中国大陆的超级充电桩数目已经突破了6,000根，而且上海超级充电桩工厂也在今年2月份正式建成并投产，初期计划年产能预计10,000根，若是所有部署下去，那将会是一个十分可观的规模。
小鹏汽车“玩的更野”，天下100个都会确立了跨越670个的超充站点，而且“鹏”友们还能享受终身免费充电的服务，优越性油然而生。
蔚来则是更热衷于部署换电站，不外超充方面也没有放弃，或者称其为充换电一体站。数目上，蔚来已经在天下局限内结构约232座换电站，以及169座超充站，而且数字也还在不停上升中。
另外，值得注重的一点是，除了“新势力”之外，传统车企也在加紧部署超级充电站等服务站点。奥迪就是其中很有代表性的一家，其最近提出的大功率充电中央解决方案引起了许多思索。
奥迪的大功率充电中央是两层设计，一层充电，二层是休息区和食堂。除了能提供300kw的充电输出外，奥迪的大功率充电中央还在屋顶配备了太阳能电池板举行补能。更有意思的是，该充电中央的电能，竟然是由一些被用过的锂电池提供，此时的锂电池既作为电能缓冲存储器存在，还能解决高压线缆、变压器等昂贵基础设施的扩展问题，成本获得了很有用地控制。
当某处节约了成本，是否就意味着可以在培育用户习惯上，下更深的功夫？总的来说，为领会决充电焦虑，各大车企都有自己的一套解决方式，换电也好、超级充电也好、储能再转换也好，都不外是为了占有更多的电动汽车市场份额。但若是说，什么样的补能方式才是未来，那可能还需要去看各大车企对市场的“教育”水平。
或许人们更容易接受换电，3分钟就解决，很飒；或许人们更喜欢充电之余放空自己，30分钟也不是不能等；亦或是无线充电也给放置上，汽车行驶历程中就实现了补能，未来的一切谁又说的准呢！
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